Бессветофорное движение против пробок

27.02.2013

Бессветофорное движение против пробок

В РИА «-Новости»- под эгидой публичного проекта «-Экспертиза столичного строительства»- состоялся круглый стол на тему «-Что принесет пешеходам и автомобилистам бессветофорное движение в городке»-.

 -

 -

Эффект «-зеленой волны»-

Отказ от светофоров, по воззрению профессионалов, должен не только лишь посодействовать решить транспортные трудности столицы, да и стать залогом увеличения уровня безопасности пешеходов. Схожий принцип организации движения в границах крупного города, похожий с эффектом «-зеленой волны»-, в качестве пилотного проекта будет реализован на Кутузовском и Ленинском проспектом, также на Северо-Западной хорде.

 -

Как отметил 1-ый заместитель управляющего и начальник аналитического отдела экспертного центра Probok.net Андрей Мухортиков, так как в центре Ленинский проспект остается светофорным, то появляется ожидаемый вывод о том, что пробка просто переместится поближе к центру и все. Но эта точка зрения неверна, так как она не учитывает движения из городка в область, а это 50% потока. По воззрению спеца, в итоге реконструкции этот поток машин совершенно точно «-полетит»-. А 2-ая половина транспортного потока по Ленинскому проспекту не доезжает до Садового (предполагаемого места нового затора), разъезжаясь по перпендикулярным улицам, включая Третье транспортное кольцо. По воззрению профессионала, «-всем им реконструкция опять-таки точно поможет»-.

 -

Первым проектом по -организации бессветофорного движения станет реконструкция «-большой Ленинградки»-. В последующих планах столичных градоначальников числится реконструкция Калужского шоссе, которое свяжется с -Киевским и -Ленинским проспектом, чтоб дорога стала бессветофорной от -границ местности новейшей Москвы до -центра столицы.

 -

Согласился с воззрением Андрея Мухортикова глава Федерации автолюбителей Рф Сергей Канаев. По его словам, организация бессветофорного движения на -Северо-западной хорде, Кутузовском и -Ленинском проспектах, безусловно, сделает лучше движение, при всем этом трафик должен возрости на -15%. Сергей Канаев считает, что организация бессветофорного движения в -Москве нужна, а следует ли развивать его на -территории всего городка, покажет практика.

 -

Ведущий спец отдела развития компании «-Геолайф»- Миша Каштанов поведал, что организация прямого хода без светофоров дает возможность избежать остановок автомобилей там, где это не надо, также согласно статистике, наращивает среднюю скорость движения по улице, содействуя улучшению экологических характеристик.

 -

Председатель Межрегионального публичного движения за права пешеходов «-Союз пешеходов»- Владимир Соколов сделал акцент на ожидаемом росте уровня безопасности пешеходов, в связи с тем, что предлагаемая концепция предполагает строительство современных внеуличных переходов. И этот эксперт в свою очередь коснулся придорожной экологической обстановки, в реальный момент очень неблагоприятной из-за неспешного движения автомобилей в часы пик от светофора к светофору.

 -

Андрей Мухортиков также выделил, что предлагаемый проект решает две главные трудности пешеходов: как делему долгого ожидания на наземных светофорных переходах, так и делему нерегулируемых наземных переходов.

 -

По воззрению профессионалов, предлагаемая мера пусть и не -решит транспортную делему в -московском крупном городе стопроцентно, но -хотя бы позволит прирастить пропускную способность дорог, а -также сделать лучше экологическое состояние столицы.

 -

 -

5 лет до разрешения транспортных заморочек

В интервью для портала transler.ru Андрей Мухортиков поведал о перспективах избавления столицы от пробок исходя из убеждений экспертного центра Probok.net.

 -

- Какие меры по избавлению столицы от пробок должны проводиться в нашем городке в наиблежайшие годы?

- На наш взор Москве остро нужна программка резвого увеличения связанности &ndash- это как раз меры на наиблежайшие 5 лет. Другими словами нужно убрать маленькими средствами, но с большой скоростью и с огромным эффектом тот недострой, который у нас есть сейчас. Следует строить по 40-50 малеханьких наземных связок, которые стоят 50-80 млн. рублей и 5-7 локальных эстакадных через железнодоророжные пути, через реки на периферии. Это то, что мы бы сделали ценностью. В остальном на наш взор то, что делает правительство Москвы верно. Это приведение магистралей в некоторое нормативное состояние, увеличение пропускной возможности сравнимо маленькими средствами и сравнимо стремительно. Это реконструкция развязок с МКАД, с расшивкой узеньких мест, со строительством съездов, с разделением потока на транзит и на перестроение. Это хорды, естественно, это тоже связанность, связанность межокружная, транзитная, а мелкие наземные связки и маленькие эстакадные связки &ndash- это связность районная и межрайонная снутри окрестность. Все это, в конечном счете, решает одну задачку, просто по-разному. Если же мы говорим о неавтомобильных мероприятиях, это публичный транспорт, естественно метро. Это выделенные полосы публичного транспорта. В тех случаях, когда они обеспечивают завышенную проездную способность, другими словами когда благодаря этой полосой будут воспользоваться не тыща человек в час, которые посиживают в автомобилях, а допустим, две тыщи, которые посиживают в автобусах-троллейбусах, то ее вводить необходимо. Другой вопрос, что по нашему воззрению их нужно вводить не сплошь, зарисовывая все магистрали, а проводить анализ: сколько там проходит маршрутов, какова наполняемость этих маршрутов, какую дополнительную наполняемость способны дать эти полосы. Там где их нет на данный момент &ndash- вводить: мы сами предложили ввести выделенные полосы на Хорошевском шоссе и на улице Подольских курсантов, где они могли быть очень нужны. А с другой стороны &ndash- их необходимо убирать там, где они не необходимы. И 1-ый прецедент уже сотворен. На Звенигородском шоссе был кусок выделенной полосы, по которому ходило всего несколько автобусов в час, соответственно им воспользовалось всего 100-200 человек в час при том, что примыкающими полосами воспользовались 1,5-2 тыс. человек автомобилистов. При всем этом полоса создавала трудности и публичному транспорту тоже, и ее убрали. Мы считаем, что не стоит страшиться признавать ошибки. Если полосу сделали, и за 1-1,5 года она не «-раскаталась»-, люди по ней ехать не стали (автобусов не достаточно либо автобусов много, но они прогуливаются пустые), то нет неудачи в том, чтоб признать что надежд выделенная полоса не оправдала и отменить ее. С другой стороны на Кутузовском проспекте есть некоторые трудности, как мы знаем, федерального нрава, это спецтрасса, а там выделенная полоса очень бы понадобилась, так как с метро там плохо и для «-подвозного»- транспорта к метро выделенная полоса была бы очень нужна. Наш подход &ndash- к хоть какому узлу, к хоть какой дилемме подходить комплексно и глядеть по месту. Очень небезопасно брать девизами «-давайте всю Москву распишем трамваями»- либо «-сделаем выделенные полосы на всех дорогах»-. Так нельзя, необходимо брать определенный узел, необходимо считать, необходимо моделировать, а потом принимать взвешенные решения.

 -

- Не тайна, что пробки есть и в забугорных мегаполисах с развитой транспортной инфраструктурой. На Ваш взор, как можно будет найти тот уровень, когда можно будет сказать, что в Москве мы достигнули всего что может быть, либо это в принципе непрерывный процесс?

- Процесс совершенствования транспортной структуры постоянен. Город это живой организм, который расширяется. В случае с Москвой у нас есть большая площадь присоединенной местности, которая на данный момент повисла в сложном статусе: с одной стороны это вроде как загород, с другой &ndash- город. Тут необходимо разграничивать, по нашему воззрению, границы Москвы как субъекта федерации и границы Москвы как жилой зоны. Все то, что на данный момент делается, на наш взор начнет давать эффект кое-где с этого года либо со будущего года, но этот эффект будет не очень огромным. Далее по мере ввода новых дорог, реконструкции магистралей, ввода новых станций метро, эффект будет более приметен. О сопоставлении с другими городками можно будет гласить, когда плотность дорожной сети у нас не то что сравнится, а хотя бы приблизится к аналогичным показателям забугорных крупных городов. У нас на данный момент плотность дорожной сети вдвое ниже, чем в Лондоне, втрое ниже, чем в Нью-Йорке, о чем здесь можно гласить&hellip- Это естественно нужно изменять. В принципе, если принять целенаправленную программку, лет за 5 это можно сделать просто, и не натуживаясь, даже в тех денежных параметрах, которые есть у Москвы сейчас.