gazel-tent.jpg mimn3.jpg

Кто из перевозчиков удачливее?

28.10.2011

Кто из перевозчиков удачливее?

Анализ рынка интернациональных авто перевозок грузов Рф (без учета рейсов меж Россией и Республикой Беларусь) указывает, что рассредотачивание объемов по группам транспортных компаний изменяется, а толики остаются более-менее размеренными.

К примеру, по итогам 2010 г. повышение объемов доставки интернациональных грузов в целом по Рф составило 2,4 млн. т либо 10% (27,3 млн. т против 24,8 млн. т в 2009 г.). Наибольшей надбавки в 1,7 млн. т либо 14,4% достигнули паритетные перевозчики. Русские международники прирастили объемы доставки грузов на 0,9 млн. т либо на 8,8%. Боль в голове наших налогоплательщиков &ndash- перевозчики третьих государств уменьшили перевозку сырья и продуктов на 0,1 млн. т либо на 1,1%. Разница как бы маленькая, но для российских транспортных компаний приятная.

Рассмотрение главных групп перевозчиков указывает, что толика русских транспортников в 2010 г. осталась фактически постоянной &ndash- 39,3% против 39,7% год назад. За тот же период прослойка дальнобойщиков третьих государств, доставляющих грузы в/из Рф снизилась некординально &ndash- с 14,0% до 12,6%. Зато армия паритетных перевозчиков выросла с 46,2% до 48,1%.

По логике, самым массовым транспортом в доставке русских экспортно-импортных грузов должен быть российский бизнес. Но толика перевозчиков принадлежности РФ не вырастает в том числе из-за того, что численность подвижного состава для интернациональных рейсов остается недостаточной. Отсутствие роста парка автомобилей экологического класса Евро-5 является массивным сдерживающим фактором. По экспертным оценкам, суммарный парк автопоездов русских транспортных компаний на интернациональных рейсах составляет около 60 тыс. ед. (в том числе 29,7 тыс. &ndash- в компаниях АСМАП), в то время как в примыкающей Польше он более чем в два раза больше &ndash- около 130 тыс. ед.

Не надо сбрасывать со счетов то, что наши западные коллеги интенсивно строят терминалы и доставляют на их грузы из Западной и Центральной Европы, отбирая часть рынка у русских перевозчиков. Сдерживающим фактором являются довольно высочайшие процентные ставки и недлинные сроки по договорам лизинга. Скажем, в Рф обычным считается 3-х летний лизинг, тогда как в Польше нормой является и договор на 7 лет. Торговцы магистральных тягачей в РФ устанавливают малый авансовый платеж в размере от 15%, а в Европе много программ без начального взноса. Годичное удорожание в нашей стране может составлять 7, 9 и даже 12%, а в ЕС &ndash- всего 4%. Приобретение забугорных грузовиков в лизинг обходится российскому перевозчику на 10% дороже, чем зарубежному сотруднике. Специалисты отмечают, что цена кредитов в Рф в 5 раз выше, чем в европейских странах. Даже цена подвижного состава русской сборки превосходит цена привезенных из других стран аналогов на несколько тыщ евро. Логично, что в конечном итоге среднестатистическая численность автопарка интернационального автоперевозчика в Рф составляет 14 грузовиков, а даже в Восточной Европе она в пару раз выше.

Ну и не будем сбрасывать со счетов простои на границе. К примеру, в 2010 г. из-за долгих задержек на интернациональных авто пт пропуска даже в направлении Финляндии эффективность перевозки грузов в данном направлении снизилась. По инфы Ассоциации интернациональных авто перевозчиков, периодически простои превосходили трое суток, что вообщем неприемлимо. Так, на МАПП «-Торфяновка»- они достигали 72 часов, а на пт «-Брусничное»- превосходили 35 часов. В конечном итоге это привело к нарушениям режима труда и отдыха, увольнениям обученных водителей и повлекло экономические утраты. И пока русские транспортники будут находиться в неравных критериях с их забугорными сотрудниками, расширить долевое присутствие на интернациональных перевозках будет очень трудно.


Возврат к списку