Польский тупик: убытки и кандидатура

Польский тупик: убытки и кандидатура

Из-за отсутствия польских разрешений русские внешнеторговые грузы не могут попасть к потребителям. Польская сторона отрешается от компромиссов и практически ултиматически решила переделить рынок. Русские перевозчики прорабатывают обходные маршруты&hellip-

Роман ПАВЛИЕНКО

Из-за отказа польской стороны выдать разрешения на проезд русского транспорта по местности Польши с первых дней 2011 года срываются двухсторонние перевозки меж Россией и многими западно-европейскими странами. Самые большие грузопотоки имеют место меж Россией и Германией, Бельгией, Нидерландами.

По оценкам профессионалов Ассоциации интернациональных авто перевозчиков Рф (АСМАП), объем экспортно-импортных - грузов, ожидающих отправки в/из Рф, к середине января составил около 100 тыс. тонн. Каждый денек простоя 1-го автопоезда оценивается убытками от 150 до 200 евро. С учетом того, что раз в день на вышеуказанных направлениях должна выполняться отправка порядка 500 русских автопоездов, просто подсчитать условные общие утраты &ndash- они исчисляются миллионами.

Но реально большая часть русских перевозчиков, конечно, не простаивает, потому что имеется возможность в этот кризисный период переориентироваться на другие довольно большие направления рынка доставки интернациональных грузов. К примеру, со - странами СНГ (Казахстан, Беларусь, Украина), также на грузопотоки из портов Балтии, Финляндии и других государств.

В качестве кандидатуры транзиту через Польшу существует - возможность отправки автопоездов паромами из портов Рф, Латвии и Литвы в порты Германии. Порты отправления &ndash- Санкт-Петербург, Усть-Луга (Наша родина), Вентспилс, Лиепая (Латвия), Клайпеда (Литва). При доставке грузов в Россию могут быть применены порты Любек, Киль, Травемюнде (Германия). Себестоимость таковой перевозки по сопоставлению с сухопутным вариантом возрастает приблизительно на 10-15%, но прорабатываются варианты понижения цены транспортировки автомобилей на паромах. Пока мощности паромных линий могут обеспечить отправку нескольких сотен автопоездов в неделю, но имеется возможность использования на этих направлениях дополнительных паромов. Основная же ориентация в перспективе делается на внедрение новых паромных линий из русских портов.

В сложившейся ситуации целый ряд европейских грузоотправителей переориентируют грузопотоки в адресок русских получателей в порты Финляндии, из которых русские перевозчики очень интенсивно производят перевозки грузов и имеют возможность их увеличивать. Это позволит минимизировать утраты от закрытия транзита по местности Польши.
Если представить на теоретическом уровне, что навечно может затянуться решение вопроса по обмену разрешений в текущем году (а нельзя исключать и таковой сценарий), то определенную часть внешнеторговых грузов доставят перевозчики других государств, имеющие в наличии многосторонние разрешения ЕКМТ. Не считая того, часть грузов может уйти с авто на жд - транспорт.

Естественно, это не соответствует интересам ни русских, ни польских автоперевозчиков. Потому есть определенная уверенность в том, что в итоге переговоры с польской стороной позволят согласовать контингент обмена разрешениями на текущий год. А очередной раунд переговоров назначен на конец января 2011 года.

Может быть, на ход переговоров окажет положительное воздействие - заинтригованность экспортеров и импортеров в ускорении снятия появившихся барьеров интернациональной торговли. Понятно и так, что не считая русских (ну и польских) предпринимателей мучаются представители делового общества нескольких других государств. Ничего, не считая раздражения и недоумения, такое развитие ситуации у их не вызывает.

В вопросе обмена разрешениями позиция русской стороны остается постоянной: сохранить количество выделяемых Польше особых разрешений на перевозки в/из третьих государств в согласованных объемах 2010 года &ndash- на уровне 25 тыщ. При всем этом потребность русских перевозчиков в подобных польских документах составляет всего 5 тыщ. Необходимо подчеркнуть, что даже при всем этом дисбалансе утраты русских перевозчиков на фрахте составят более 60 млн. евро. Если же принять во внимание, что польские транспортные компании также и на обоесторонних перевозках меж Россией и Польшей делают объемы в два раза больше, чем русские, то для их это дополнительные утраты доходов в объеме 50 млн. евро.

К слову, русский транспорт, выполняющий перевозки транзитом через польскую местность, раз в год оплачивает дорожные сборы, услуги дорожного и технического сервиса, закупает горючее в Польше в суммарном объеме более 10 млн. евро. Так что непокладистые «-коллеги»-, похоже, сами себя наказывают&hellip-
В этой ситуации русская сторона не может пойти на последующие уступки.